其实那件事，如果说道根本上，也同BYD的那款纯电动车的设计思路有关。
就目前的技术而言，想要生产纯电动车也并不是不可行的，只要你给车子装载上足够多的电池组就可以，毕竟电池组越多，那么他的储能就越大，放电效果就越好。
于是在那款出事的BYD电动车上就出现了300-400公斤的锂电池，而其他的混合动力车上面一般都是100-200公斤的锂电池。
这样的效果当然不同，混合动力车的锂电池因为电池少的缘故，就放电少，当然危险性也随之而降低，而装载了更多锂电池组的纯电动车，就会存在着更大的安全隐患。
毕竟以目前的安全技术来讲，还不足以做到，一旦出现事故，可以避免锂电池电解液不和空气接触的问题。
当然这个问题后来是通用的工程师解决的，所以对现在的金小强而言，这个问题到不算太严重，只要做好了严把质量观，和安全监控，那么就可以把这锂电池的危险性降到最低。
“金总，您也知道这锂电池的使用寿命问题是个难题，为此我们还专门开发了一套锂电池工作管理系统，经过检测如果不适用这套系统的话，那么锂电池的工况使用寿命一般也就是七到八年，但是使用了这套系统的话，如果保养得当，那么我们的锂电池系统使用寿命达到十二年以上都不成问题。”
宾信微又给金小强说起了这套他引以为傲的电池工作管理系统，而金小强也听到了自己最想了解的这部分技术。
毕竟他们华阳动力的混合动力车，在推出到市场上的时候，能否直接从强混系统起步，靠的可就是这套电池工作管理系统。
其实在混合动力车诞生以来，大家一直都在关注，这车子的充电问题。
最早的时候丰田的普锐斯曾经试用过镍镉电池，但是镍镉电池因为他污染严重，而且电池重量大，带电容量小，很快就被二代普锐斯上面的镍氢电池所取代了。
而这时候普锐斯的纯电动续航能力，也从原来的二十公里上升到了三十到四十公里。
但是现在锂电池的时代到来了，日本人也要开始转型换代，开发使用锂电池的混合动力车了，可是这一次日本人在研究第三代混合动力车的时候，可以说是下足了本钱，不光是开发了使用锂电池的混合动力车，还开发出一套成熟的外插充电系统。
大家都知道开混合动力车省油，但是混合动力车为什么省油呢？
靠的就是在汽车启动阶段，使用电动模式来启动，而且在停停走走的拥堵都市路段，因为速度低，使用的是电动驱动的模式，内燃机根本就不会介入到汽车的功率输出。
只有当时速需要超过四十码的时候，内燃机才会介入工作。
而这样一来，混合动力车的电池能够让车子行走多远就成了关键，目前丰田的普锐斯对外宣称他们的第二代普锐斯在纯电动驱动的模式下，可以续航五十公里，但是开过这车的人都知道，那是在非常理想的行驶状况之下，要是在空调全开，或者是拥挤路段的话，这车子靠电池驱动能走二十公里或者三十多公里，那就不错了。
一旦车载电池的电量用光，那么就必须使用内燃机来介入工作，同时车子会根据刹车时候的动能回收系统的运作，来给电池组充电。
这样一来车子最主要的节油性能就不能完全突出出来，电池组的续航能力成为了普锐斯最为人所诟病的一点。
还有就是现在的普锐斯不具备外接插电，充电的能力，也就是说当你的车子停放在外面，不工作的时候，你不能靠外接的方式来给车载电池组充电，而电池组的充能只能靠车子开起来之后的动能回收模式。
这样一来电池组的工作效率就会大打折扣，很多时候甚至是形同虚设。
这也是很多消费者对这种混合动力车不买单的最主要原因，而丰田方面也注意到了这一点，他们正在研究给车子充电的方式。
但是现在锂电池的出现，让他们不得不改变原来的研发方向，因为原来他们研发的车子外充电的方式是适合于镍氢电池的，但是未来混合动力车使用的电池组趋势是锂电池，所以他们必须要搞明白最新的磷酸铁锂电池之后，才能够搞出是和这套电池系统的外接电源充电系统。
这也是后来为什么直到了五年之后，日本人才鼓捣出来了带有未接充电系统的普锐斯第三代的最主要原因。
这里面最主要的难题就是，这锂电池的充电模式，可不是那么好摸索出来的，需要进行成千上万次的实验才能够完成的。
这问题对于日本人来说，是个大难题，可是对于金小强而言却不是一个大难题，上辈子的记忆，让他在这方面有着先天的优势。
所以早在告诉宾信微锂电池的研究方向的时候，金小强就把自己的充电理论也和宾信微说了，并且在充放电的电压之间做了一个大概的模糊的划定，这样一来就大大的减少了宾信微他们后继所需要做的实验的工作量，既节省了时间，也节省了精力。
使用任何的电池，科学家们都会考虑到一个过充的问题，也就是给电池充电的时候所要面临的过度充电的问题。
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